无意思联络的共同侵权行为
-----共同侵权行为研究
一． 无意思联络共同侵权是共同侵权行为和无意思联络数人侵权行为的联系所在
共同侵权行为的概念：共同侵权行为是指加害人为两个或两个以上共同侵害他人合法民事权益造成损害，加害人应当承担连带责任的侵权行为。单独侵权行为中，加害人只有一个，因此过错和责任的认定相对简单。在共同侵权行为中，由于主体的复合性，即加害人是多数人，对共同过错的认定就比较复杂，需要从行为，结果，因果关系等多方面加以综合考察，在单独侵权行为当中，只存在一种法律关系，即加害人与受害人之间的关系，而在共同侵权行为中实际上存在着内外两种法律关系，就外部而言加害人与受害人之间发生了一种法律关系，而与此同时，在加害人内部即加害人之间也因共同加害行为产生了一种法律关系。正是因为共同侵权行为存在着两种法律关系，其纠纷的解决相对于单独侵权行为所引发的纠纷的解决而言更复杂，更困难。正是基于此，许多国家的法律对后者区分了两种诉讼：一种是由受害人向一个或多个共同侵权人提起的诉讼，称为主诉；另一种是向受害人支付全部赔偿费用的一个或几个加害人，向其他共同侵权人提起的责任分担之诉，称为追偿之诉。
所以，共同侵权行为的特征有四个：一是主体的复合性，即有两人或两人以上的加害人存在；二是行为的共同性，即数人之行为相互关联。构成一个统一的致害原因；三是结果的单一性，即共同的加害行为所生之损害结果为一个统一而不可分割的整体；四是责任的连带性，是指所有共同侵权行为人应依法承担连带责任。其中，行为的共同性是共同侵权行为最本质，最重要的特征。
有关共同侵权行为的几种理论学说 共同侵权行为属于一般侵权行为中的一种特殊形式，有关其界定，不仅理论上尚有争论，而且立法上也表述的不够清楚。从各国法律均规定共同性为共同侵权行为的构成要件，但究竟为“行为共同“抑或是”意思共同“各国法律均未规定，而各国学者们对共同性的理解又多有不同，有人主张主观说，有人主张客观说，有人采取折衷说，正是由于法律规定的不确定性和学者意见的大相径庭，才导致了实务中法律适用的偏差。
客观说否认共同侵权的构成需要加害人的意思联络，正如民法学家史尚宽所言：“民法上之共同侵权行为与刑法上之共犯不同，尚各自之行为，客观上有关联共同，即为足已。”
主观说认为加害人间不仅需要行为之分担，且须有意思之联络（即共同意思），至少限度，亦须有共同之认识始可，否则若偶然的数人行为结合时，即难认为共同侵权行为。我国民法学者王利民也认为共同侵权行为本质特征在于数个行为人对损害结果具有共同过错，既包括共同故意，也包括共同过失。
折中说认为，判断熟个加害行为是否具有共同性或者说是否构成共同侵权行为，应从主观和客观两方面来分析，才能兼顾受害人利益和加害人负担，进而实现侵权行为法平衡社会利益的主要功能。从主观方面而言：（1）各加害人均有过错，或为故意，或为过失，考虑数个加害人的主观方面的因素但是不要求共同的故意或者意思联络；（2）过错的内容应当是相同或者相似的，过错的内容是指加害人的具体的心理状态，如对他人之生命健康权试图进行加害，或者对他人之生命权疏于应有之注意。从客观方面而言：（1）各加害人的行为具有关联性，构成一个统一的，不可分割的行为整体；（2）各加害人的行为均构成损害结果发生原因不可或却的一部分。共同侵权行为在客观方面的特征，将其与多因现象的侵权行为（如多因一果，多因多果）区别开来。于共同侵权行为，各共同加害人的行为具有关联性，不可分割，共同构成一个统一的行为，这一行为是损害结果发生的唯一原因；相反，多因现象的侵权行为，各个加害人的行为都是导致损害结果发生的原因。
综上所述，对共同侵权行为共同性要件的不同定位将直接决定无意思联络的数人侵权行为这一特殊的侵权行为的归属。
如果对共同侵权行为共同性要件采主观说，那么，于无意思联络的数人侵权情形，各加害人并无侵权的意思联络，其各个行为仅是偶然结合在一起导致损害结果的发生，因此，去意思联络的数人侵权与共同侵权行为判然有别，各个行为人将分别对损害结果承担个别侵权责任而不是连带责任，这将限缩共同侵权行为及连带责任的适用从而减轻加害人的负担。
如果对共同侵权行为的共同性要件采取客观说，那么，无意思联络的数人侵权行为的个加害人虽对损害结果的发生并无共同故意或者共同过失，但因各个行为关联共同，因此构成共同侵权，进而各个行为人应对损害结果承担连带责任，那么无疑将会对受害人提供更有力的保护与救济。
如果立法者想平衡社会利益，那么对共同侵权行为要件采取折中说当为自然之理。无意思联络的数人侵权行为则应当具体问题具体分析。大多数情况下，无意思联络的数人侵权行为就是共同侵权行为。
三种学说各具其理，难分孰是孰非。如此看来，欲求问题之根本解决，只有待立法机关对“共同”的含义作出明确解释或最高司法机关发挥其司法造法之功能，类型化示范性之判决进而对法律条文之适用作出解释。但是，现代民法关于共同侵权行为类型的规定还是一致的，归纳起来有以下五种类型：第一，基于共同意思联络的一致行为，例如合谋伤害等；第二，基于违反共同注意义务的过失，例如共同作业人疏忽大意造成事故；第三，基于共同关联行为和分别的过错（故意或过失），例如两车想撞致车上乘客受伤；第四，基于分别过错的结合，例如某重病患者因数家医院无理拒绝收治而延误致死，数家报纸同时报道一项不真实消息致使他人名誉损害；第五，共同危险行为，亦称准共同侵权，是指在相同时间和地点从相同行为的数人中不能够确知谁为加害人时，基于推定确定，但加害人可以通过证明自己没有过失或其过失不具有共同性而主张免责。
笼统的说，共同侵权行为可以划分为1，有意思联络的共同侵权行为和2，无意思联络的共同侵权行为，而无意思联络的数人侵权行为可以分为2，无意思联络的数人共同侵权行为和3，无意思联络的单独侵权行为。如图所示：
1．有意思联络的共同侵权行为 2．无意思联络的共同侵权行为 3．无意思联络的单独侵权行为
第2部分即为两者的结合点，也正是共同侵权行为和无意思联络数人侵权行为的联系所在。
二，区别加害行为直接结合和间接结合的方法和意义
我国《民法通则》第133条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》指出：“教唆，帮助他人实施侵权行为的人，为共同侵权人，应当承担民事责任。”“教唆，帮助无行为能力人实施侵权行为的人，为侵权人，应当承担民事责任。”“教唆，帮助限制民事行为能力的人实施侵权行为的为共同侵权人，应当承担主要民事责任。”这一司法解释补充了立法上的疏漏，使我国关于共同侵权行为的规定更加的科学，完善，同时也使我国关于共同侵权行为的规定更加科学，完善。无意思联络的数人侵权制度在我国不仅是法学理论和司法判例的产物，而且为法律所规定，但当时法院处理此类案件所依据的也仅仅是理论而非法律。传统的共同侵权观拘泥于共同意思联络的观点，否认基于过失的共同侵权行为，这种观点已落后于时代的发展。现代侵权法的发展主要集中在非故意侵权领域，尤其是事故致损领域，因此，在司法实践中多数国家均突破传统的共同意思要件的束缚，建立了共同的过失规则，从而使现代共同侵权范围得以扩张，包括了传统的共同侵权和多因一果等多数加害人致损的情形。2004年5月1日生效的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：“两人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意，共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害结果的，构成共同侵权，应当依照《民法通则》第130条规定承担连带责任。两人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。”
根据这条司法解释的规定，无意思联络的数个侵权行为直接结合则构成共同侵权，而无意思联络的数个侵权行为间接结合则不构成共同侵权。相应的所应负的责任形式也有所区别，构成共同侵权则负连带责任，不构成共同侵权则负各自责任。结合以下的案例来进一步说明：
案例一：1999年8月6日9时10分，被告杜吉宝无证驾驶闽d-50070农用车，撞到坐在集美区灌口镇东辉小学边休息的原告庄恩岳及其停放在旁边的两轮摩托车，造成原告右侧盆骨闭孔双骨折，右关节活动动能丧失29。6%，经伤残评定为十级。此事故经集美交警大队派员现场调查取证，于1999年8月10日作出第9908329号“道路交通事故责任认定书”认定：（1）杜吉宝无证驾车，遇情况采取措施不当，违反了《道路交通管理条例》第25条，第7条第2款，根据《道路交通事故处理办法》第19条，应负本事故全部责任。（2）庄恩岳不负本事故责任。”本起交通事故的肇事车辆d—50070农用车系被告魏生友所有，1999年8月6日魏生友将车停在杜吉宝看管的工地时，将车钥匙放在车上。该起交通事故造成原告庄恩岳经济损失共计人民币21732。06元，其中包括摩托车施救费100元，摩托车维修及材料3265元，医疗费3316。20元，继续治疗费75元，住院伙食补助费750元，误工费3233。61元，残疾生活补助费9870元，护理费922。25元及交通费200元。被告杜吉宝于事故发生后分几次共支付原告4500元。
被告魏生友辩称，其停车后车钥匙放在车上，杜吉宝未经其同意上车开出6-7米时，其上车制止杜吉宝开车，杜吉宝要刹车时却踩到油门，致使事故发生，本起交通事故应由杜吉宝负主要责任。
被告杜吉宝辩称，魏生友于事故当时是在车上教其开车，并不是在制止其开车，魏生友对此事故应负一定的责任。
结合上述立法例及学理之分析。我们可知，共同侵权行为，首先是侵权行为，其构成应当符合某一特定侵权行为之构成要件。如本案中两被告共同侵害原告身体完整权，已具备了行为的违法性（违反了《道路交通管理条例》），损害（原告身体健康受到了侵害），因果关系，过错（违反了对原告的安全注意义务）这四个要件。但作为共同侵害他人身体的侵权行为，除了上述四个要件之外，还有一些特别的构成要件，才能构成“共同”，也才能让加害人承担连带责任。共同侵权行为的特别构成要件包括：主体的复数性，行为（或意思）的共同性，结果的统一性，责任的连带性。
本案中，被告杜吉宝违反《道路交通管理条例。第25条‘机动车驾驶员必须经过车辆管理机关考试合格，领取驾驶证，方准驾驶车辆“的规定，无证驾车，遇情况采取措施不当，以致发生交通事故，造成原告身体损害。因此，作为致害庄恩岳的直接负责人，被告杜吉宝对此次事故的发生有重大过失。被告魏生友做为农用车的所有人和驾驶员，将车停在杜吉宝看管的工地上，将车钥匙放在车上，在事故发生时对其车辆管理不善，致使杜吉宝有机会驾驶车辆，是造成本次事故的原因之一，对此次事故的发生存在一定的过错。因此，在本案中两被告虽然没有共同侵权的意思联络，但是由于被告杜吉宝的过失行为与被告魏生友的过失行为的结合，而共同侵害了同一受害人庄恩岳的人身完整权，导致俩原告的损失，故对两被告的加害行为的共同性应当认定成立。根据交警部门的责任认定书，被害人庄恩岳不负事故责任，故本案中也不存在混合过错的问题。根据〈民法通则〉第130条”两人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”的规定，两被告的行为构成共同侵权行为，应对原告的损失承担连带赔偿责任。
案例二：甲县建筑勘察设计室修建职工联建防，并吸收单位外其他人员参加联建，由乙物资站负责该楼的下水管道安装。该楼房底楼为商业门市营业用房，二楼以上为住宿房，内装饰采取各联建户在不改变原结构的情况下自行办理的饿方式进行，门市房极其以上楼层共用一个排水系统。楼房竣工后，符丙购买该楼底楼门市房作仓库使用，其上共用一个排水系统的各楼住户也先后对各自的饿房屋进行了装修。后符丙发现其门市屋顶及门面漏水，侵湿了部分仓内货物导致损失，并支出转移商品搬运费，管道维修费，有关部门勘验鉴定费若干。
经鉴定，物资站安装的下水道符合国家标准。但有证据证明，在渗漏发生后，物资站安装的下水道符合国家标准。但有证据证明，在渗漏发生后，物资站在维修堵塞管道时，曾将堵塞的横主管出口处下降了2厘米，这表明原安装时横主管道的出口高于了进口部位，违反了安装规则，是造成堵塞的主要原因。另在维修时拾出的堵塞物中，找到散开的5米钢卷尺一个。可确认，同一排水系统的楼上各住户装修房屋，含有水泥沙浆的污水从下水管道排放，遇逆坡管道处淤结，结块成为堵塞物；下水道安装或各户装修都有将钢卷尺掉入管道的可能性，不易排出，与结块的水泥沙浆一起，堵塞了管道，使排放的污水反从2楼厕所等污水进口溢出，再渗到底楼门市，故造成了损害。
后符丙诉至法院，要求乙物资站和及其楼上各住户赔偿其商品损失，层面和卷帘损失以及处理事故所花费的费用若干。法院最终判决由乙物资站赔偿了原告大部分损失，其他损失有其他被告分摊。
本案的损害发生的原因之一，从因果关系上属于：“多因一果”的类型。被告乙物资站安装的排水管横主管不符安装规范，是造成管道堵塞的主要原因：其他被告装修房屋时排放的水泥沙浆等具有凝固性的圬物随污水排入下水道遇不规范横主管淤积，是堵塞发生的必要条件。其中，乙物资站安装的横主管不符合规定是发生堵塞的主要原因，主要原因在因果关系中的原因大于其他原因，仅此就可以决定其责任要大于其他的被告，况且不排除其在施工中将钢卷尺遗留在管道中，从而确定其负担主要责任。
其他被告只是依其有装修行为推定排放造成了堵塞的泥沙，而单独一户排放难以造成堵塞，虽也不排除各自施工中将使用的钢卷尺掉入下水道，但毕竟每户在其中所起的作用很小，故每户在本案中的原因力大大小于乙物资站，因此他们承担的责任也要明显小于乙物资站。据此，本案中各个被告各自责任的大小，完全可依其行为对结果的原因力来予以确定。
本案各被告的行为是在不同时间发生的，且均是各自独立实施的，他们在主观上并无意思联络。从这样的事实来看，似各被告均为单独侵权。但是仅有各被告的单独行为，是不会发生本案的损害结果的。本案损害结果是各被告的行为因客观，偶然的原因结合在一起才发生的是一种共同损害。从这个意义上说，属于多因现象的侵权行为。该种侵权行为的法律效果与共同侵权有所不同，各行为之间不负连带责任，而只对自己的行为负责任。本案判决各被告人各负其责，未判连带责任，就是由这种多因一果侵权行为的性质来决定的。
从法理上来分析：无意思联络的数人侵权行为是指数人在行为前无共同的意思联络，也无共同的过失，但数人的行为导致同一受害人某种损害。其法律特征在于：1。各行为人的行为偶然结合会造成对受害人的同一损害。由于数人在主观上无意思联络，只是因为偶然因素指使无意思联络人的各行为偶然结合而造成同一损害后果。使各行为人的行为结合在一起的因素，不是主观因素，而是行为人所不能预见和认识的客观的，外来的，偶然的情况。2。各行为人无意思联络。无意思联络数人侵权与一般共同侵权行为的区别在于主观方面，即无意思联络的共同侵权行为之间，主观上无意思联络。所谓意思联络是指事先通谋，即各行为人事先具有统一的致他人损害的故意。在无意思联络的共同侵权中，行为人不仅没有共同故意，也没有共同过失。所谓共同过失是指各行为人对自己和他人的行为和后果应有预见和认识，但因为疏忽大意或懈怠而没有认识。无意思联络的共同行为人通常并没有任何身份关系和其他联系，彼此之间甚至根本不认识，因而不可能认识到他人的行为性质和后果，尤其是各行为人不能预见到自己的行为会和他人的行为结合，并造成对受害人的损害。若各行为人能够预见和认识到自己的行为必然会与他人的行为结合，并造成对受害人的同一损害，则构成一般共同侵权。3。由于各行为人之间无共同过错，因此不能使行为人共同负连带责任，而应根据各行为人的过错程度确定各自应承担的责任。从侵权法的“自己行为责任”的基本原则出发，无意思联络的数人侵权结果发生以后，由于偶然因素致使无意思联络的数个行为造成同一损害，不能要求其中一人承担全部责任或连带责任，即不能按一般共同侵权的规则处理，而应是由各行为人对各自的行为造成的后果负责。民法对一般共同侵权行为人规定连带责任，是因为数个侵权行为之间具有共同过错，主观上的共同过错使数个侵权人的行为结合成为一个整体，因而各行为人应负连带责任，而仅因为自己的行为与他人的行为偶然的结合就使其负连带责任未免过于苛刻，且与侵权法的基本规则相悖。
无意思联络的数人侵权与一般共同侵权在承担责任上是不同的。当然，无意思联络的行为人对自己的行为的后果负责，是以各人的损害部分能单独确定为前提的。所以当数个加害人对自己的损害部分不能确定时，即无意思联络的行为人无法只对自己的行为后果负责时，只有用共同侵权的规则来解决，既各行为人负连带责任。这种情况往往是由于数人无共同故意也无共同过失，但其侵害行为直接结合发生一损害后果，其加害行为具有关联性，构成一个统一的，不可分割的行为整体，各加害人的行为均构成损害后果发生原因不可或缺的一部分是损害结果发生的唯一原因，即一因一果，数侵权人主观过错状态区分的意义在于认定其连带责任的内部份额。而数个加害人的加害行为间接结合发生一损害结果属于多因一果，各个加害人的行为都是导致损害结果发生的原因，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。
结合案例和理论及司法解释可知，直接结合的共同侵权（即无意思联络的共同侵权）的表面特征为时空的同一性，其构成要件为：1、各行为人有积极的加害；2、它的损害结果是不可分的；3、各行为人的行为和损害结果都有直接因果关系。案例一中被告杜吉宝的过失行为与被告魏生友的过失行为的直接结合，而共同侵害了同一受害人庄恩岳的人身完整权，导致原告的损失，故对两被告的加害行为的共同性应当认定成立即两方侵权人的侵权行为直接结合成一个原因，从而产生一个损害结果，该行为的结合无疑符合直接结合的共同侵权的构成要件，故被告应承担连带赔偿责任。从民法理论我们知道承担连带责任人可以在连带责任数额内，依据其过错大小，就其各自已承担的份额作适当的分割。分割协议对其内部产生法律约束力，对外的第三人而言并无法律约束力即对外仍应承担连带责任。而案例二中损害结果是各被告的行为因客观，偶然的原因结合在一起才发生的是一种共同损害，各行为之间不负连带责任，而只对自己的行为负责任。
国家处置铁路行车事故应急预案
国务院
国家处置铁路行车事故应急预案
1 总则
1.1 编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2 编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3 适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4 工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2 组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3 预防预警
3.1 行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，发布安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2 行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4 应急响应
4.1 分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1 Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2 Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
① Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3 发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2 信息共享和处理
4.2.1 铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2 国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3 发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3 通信
4.3.1 铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2 铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3 行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4 指挥和协调
4.4.1 铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2 事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5 紧急处置
4.5.1 现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2 发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3 铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4 涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6 救护和医疗
4.6.1 行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2 卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3 事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4 对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7 应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8 群众的安全防护
4.8.1 凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2 凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3 旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9 社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10 突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11 信息发布
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息发布工作。如发生影响较大的行车事故，要及时发布准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息发布方案，确定发布内容，及时采用适当方式发布信息，并组织好相关报道。
4.12 应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5 后期处置
5.1 善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2 保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3 铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6 保障措施
6.1 通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2 救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3 交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4 医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5 治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6 物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7 资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8 技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7 宣传、培训和演习
7.1 宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2 培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3 演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8 附则
8.1 名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2 预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3 奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4 预案实施时间
本预案自印发之日起实施。
新华社北京1月22日电
